Bentornati su Tech Corner!

Questo articolo é il proseguo del precedente, in cui abbiamo illustrato le differenze generali tra i vari corpetti Campagnolo nel corso degli anni. In questa seconda parte andremo piú nello specifico, anzitutto illustrando in dettaglio i vari tipi di pignoni; quindi vedremo la compatibilità, misure e pesi dei vari corpetti; seguito dalle ghiere chiudipacco per ogni corpetto.
E credetemi, sarebbe abbastanza per riempire una dozzina di pagine, quindi cercheró di essere il piú conciso possibile

Partiamo anzitutto dai tipi di pignoni Campagnolo (con un cenno anche ai pignoni Shimano HG, visto che le ruote Campagnolo sono anche compatibili Shimano). Ed iniziamo subito con una foto che già dice molto:
Da sinistra a destra; pignone 8v “originale” pre-Exa Drive (di seguito ED), pignone 8v ED, pignone 9/10/11v Ultra Drive (di seguito UD)
In alto due pignoni 9v mostrano come la calettatura 9/10/11v sia identica sebbene i pignoni piú larghi -quando sfusi- usino 8 punti di contatto anziché 4.

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“Si, ma quale é la differenza tra Exa Drive ed Ultra Drive??” (ovvero, tipi di profilo dei denti del pignone)

É bene fare chiarezza su questo punto:  Exa Drive ed Ultra Drive si riferiscono al profilo dei denti della cassetta, al fine di favorire la cambiata. Non si riferiscono univocamente al numero di pignoni della cassetta (spesso si confonde una cassetta “Ultra Drive” automaticamente come se fosse una 10v, sbagliato!)
Difatti, esistono le cassette 8v Exa Drive e  non; e cassette 9v Exa Drive e 9v Ultra Drive . Le cassette 10v esistono solo come Ultra Drive, ma come abbiamo visto anche le cassette 9v possono essere Ultra Drive, quindi é evidente che “Exa Drive” o “Ultra Drive” non indica “il numero di pignoni”.
Nel caso dei pignoni 8v, l’Exa Drive indica anche la calettatura del pignone e del relativo corpetto. C’é una ragione in questo: essendo il profilo dei denti Exa Drive legato ad una posizione precisa dei pignoni fra di loro (ai fini di avere le rampe di cambiata in sequenza ideale), si era dovuto creare una calettatura simile alla precedente, ma che consentisse il posizionamento dei pignoni in maniera univoca. Per i pignoni 8v “Exa Drive” qundi siginifica sia la calettatura con posizione obbligata, che anche il profilo dei denti dei pignoni.

Quale é la differenza fra “pignoni Exa Drive” e “pignoni Ultra Drive” quindi? Osservate le due cassette, a sinistra una Exa Drive ed a destra una Ultra Drive:

Osservate ora la differenza nella zona cerchiata in rosso

Exa Drive:

Ultra Drive:

Interessante poi notare come la catena lavori sui denti del pignone, a sinistra un pignone Ultra Drive ed a destra un pignone Shimano HG10, entrambi molto usurati. Questa foto mostra chiaramente le differenze, non vuole mostrare “quale sistema  é meglio”:

Guardiamo ora in dettaglio i vari tipi di calettatura dei pignoni:  8v “originale”, 8v Exa Drive, 9/10/11v. 

8v “originale” (1990-1994)

I pignoni 8v “originali” (pre-Exa Drive) si riconoscono per la calettatura ad 8 punti uguali e le lettere stampigliate sul retro.
Vale la pena di spendere qualche riga in piú su questo sistema.

Vi é un complesso sistema di mettere in pari i pignoni in modo che le asolature possano facilitare la cambiata, anche se ad onor del vero i migliori risultati saranno raggiunti con i successivi sistemi Exa Drive ed Ultra Drive, i quali diedero un miglioramento significativo alla cambiata.
Il sistema pre-ED funziona con tre tipi di pignoni: uno di prima posizione (con finitura opaca), i pignoni in media posizione (in numero di sei), ed un pignone di chiusura. Leggendo sulla tabella seguente, sulla colonna verticale a destra si cerca il pignone da inserire e riferendosi al pignone precedente (riga in basso, orizzontale) si trova una lettera che va orientata con la lettera “A” del pignone precedente.
Ad esempio, come nella tabella sotto, per una cassetta 32-28-24-21-19-17-15-13; avremo AF-AH-AE-AA-AB-AD. L’ultimo pignone non é indicizzato.

Le cassette  8v pre-Exa Drive possono essere montate solo sui loro corpetti, per via della calettatura con denti di ingaggio identici, uno dei denti non trova “posto” sui corpetti 8v Exa Drive.
Tuttavia, occorre considerare che tali cassette sono virtualmente estinte, e che sul loro corpetto nativo si possono usare le cassette 8v Exa Drive (vedi sotto)

Notare ad “ore 12:00″ come uno dei denti di ingaggio 8v ED abbia un leggero spazio sul corpetto 8v pre-ED, questo non crea alcun problema di montaggio o funzionamento.

8v Exa Drive (1994-1999)

Fortunatamente nel 1993/94 si inizió ad introdurre la calettatura Exa Drive, che ha una posizione dei pignoni obbligata (per via di uno degli 8 denti della calettatura piú stretto), e che oltre ad un piú facile inserimento dei pignoni ha portato notevoli miglioramenti nella cambiata.

Il fatto di avere una calettatura simile tra i pignoni 8v pre-ED e quelli 8v ED, ha portato ad una estinzione del primo tipo di cassette visto che il secondo tipo puó essere montato anche sui corpetti pre-ED, mantenendo quindi retrocompatibilità con le ruote a cassetta piú vecchie:

Notare che i pignoni 8v Exa Drive sono ancora ampiamente reperibili.
Come avevamo spiegato nel precedente articolo, i pignoni 8v ED in teoria montano su un corpetto 9v (tipica situazione: avete un gruppo completo 8v e delle ruote piú moderne in cui volete mantenere le 8v), ma dalla foto in basso potete osservare che l’ingaggio della calettatura non é ottimale sui corpetti in alluminio. Bastano meno di 1.000km per avere i pignoni che “scavano” nel corpetto. Non fatelo:

Un discorso a parte merita la cassetta 8v Titanio.

Rara, leggera, costosa; era fatta espressamente per essere montata sui mozzi Record Titanium, i quali avevano asse in titanio (riconoscibile dalla marcatura “Campagnolo” sulle estremità) e corpetto in alluminio con una calettatura apposita. Su questo corpetto montano solo i pignoni 8v Titanium, notare come la calettatura abbia 8 denti profondi, di cui 2 piú stretti.
Notare le foto a seguire (per le quali vanno sentiti ringraziamenti a Ulf Thuman, che ne ha concesso l’uso!)

A sinistra un pignone 8v Ti, a destra un pignone 9v standard: notare come la calettatura abbia praticamente la medesima profondità, ma diversa disposizione dei punti di ingaggio

notare il corpetto, e l’asse in Titanio con il marchio “Campagnolo”:

e come un pignone 9v standard possa essere QUASI montato…

La ghiera di chiusura é modellata sullo stile delle altre ghiere 8v, ma il diametro del filetto é di 26mm

Il tipo corrente: i pignoni 9/10/11v (2003-oggi)

Avevamo visto nella puntata precedente come il passo sucessivo, nel 1998, fu di introdurre le cassette 9v e con esse una nuova calettatura che permettesse l’uso di un corpetto in alluminio.
Nel 2002 furono introdotti i pignoni 10v, nel 2008 gli 11v.
La calettatura é rimasta identica.

Notare come i pignoni piú grandi, quando sfusi, usino 8 punti di contatto, questo avviene sulle cassette 9v e 10v Xenon, Mirage e Veloce:

Diversamente da Shimano, che sulle cassette UG ed HG si é basata su 9 denti di ingaggio molto bassi; Campagnolo capí che la sua calettatura 8v con gli 8 denti bassi non avrebbe dato garanzie di solidità su nient’altro che non fosse stato acciaio o titanio (i corpetti Record iin alluminio con la calettatura “bassa” non rimasero in catalogo a lungo, per ovvi motivi…).
E se produrre un corpetto in titanio diventa molto costoso, uno in alluminio avrebbe contenuto peso e costi; si trattava solo di usare una calettatura con ingaggio piú profondo, e cosí fu fatto e funzionó talmente bene che molti dei pignoni attualmente usano solo 4 punti di contatto con il corpetto, con ulteriore riduzione di peso sulla cassetta.

Giova ripetere che la calettatura 9/10/11v é uguale, pertanto se avete ruote che montano una cassetta Campagnolo 9v, questa puó montare anche cassette Campagnolo 10v ed 11v senza alcuna modifica o spessore aggiuntivo.

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I vari tipi di corpetti Campagnolo…

Ora che abbiamo chiarito i tipi di pignoni, vediamo in dettaglio i corpetti relativi ai mozzi nel corso degli anni.
La lista é veramente lunga, specialmente per quanto riguarda gli anni precedenti il 2006; per ragioni di spazio  verranno trattati solo i tipi piú comuni ma potete scaricare un .PDF o .XLS (excel) con una lista veramente completa dal 1990 al 2012.

Corpetto 8v “originale” (pre-Exa Drive):

Puó montare pignoni Campagnolo 8v “originali” ed 8v “Exa Drive”; oppure i pignoni Miche con calettatura tipo “Exa Drive” che esistono anche in cassette da 9 pignoni per questo corpetto (n.b.: Campagnolo non ha mai fatto cassette 9v calettate 8v Exa Drive).
Di difficile reperibilità, é fatto per montare solo sulla prima serie di mozzi a cassetta, quelli con asse in acciaio e coni/sfere registrabili. Le cagnole sono 3, piuttosto spesse e praticamente non si consumano mai;  sono spinte ognuna da una molla elicoidale, sistema che é molto longevo ma puó risultare un poco macchinoso da montare se non lo si sa fare.
Notare il piccolo attrezzo Campagnolo per tenere le cagnole spinte in fase di montaggio; lo si puó autocostruire con del filo di ferro, meglio se armonico.

La lunghezza utile della calettatura sul corpo é di 34.4mm per il corpetto 8v; i rari corpetti 7v erano larghi circa 31mm e sono rimasti in produzione solo per un anno.
Il corpetto entra nel mozzo per 12mm, il diametro a cagnolo chiuse é di circa 27.5mm. Il peso é elevato: 165gr senza cagnole e molle.
La ghiera chiudipacco ha diametro 29mm ed é standard sui corpetti 8v in acciaio ed ha codice CS-001 per cassette con ultimo pignone z12, z13, z14.
Il codice del corpetto é da confermare, tuttavia oltre ad essere fuori catalogo da piú di 15 anni, va ricordato che le attuali cassette Campagnolo 8v si montano senza alcun problema, e che i cuscinetti del corpetto (2x #6001-rs)  possono essere sostituiti. Il corpetto inoltre ha due fori di ingrassaggio.

Corpetto 8v Exa Drive:

Puó montare solo  pignoni Campagnolo 8v “Exa Drive”; oppure i pignoni Miche con calettatura tipo “Exa Drive” che esistono anche in cassette da 9 pignoni per questo corpetto (n.b.: Campagnolo non ha mai fatto cassette 9v calettate 8v Exa Drive).
Come caratteristiche (dimensioni e peso) é praticamente identico al corpetto 8v precedente.

Notare che nel 1992-94 era disponibile il corpetto in alluminio per il mozzo Record. Tale corpetto usa una ghiera simile a quella per il corpetto in acciaio, e rimase a catalogo solo per pochi anni.
Il codice del corpetto é FH-RE015 (acciaio) e FH-RE018 (alluminio); questi due tipi di corpetto montano sul mozzo a cassetta originale (si rimanda al precedente articolo per le differenze).
Per i mozzi di basa gamma il corpetto é leggermente diverso, in quanto l’asse -fatto per lavorare sui cuscinetti a cartuccia e non a sfere- ha sezione a diametro costante e non ha riporti di battuta per il corpetto, il quale infatti ha i suoi spaziatori. Tali mozzi furono introdotti nel 1997 con la serie Mirage, di seguito estesa ad Avanti e Veloce. Dal 2000 tutti i mozzi Campagnolo di livello sotto il Centaur/Daytona usarono questo corpetto.

La foto successiva rende bene l’idea della differente battuta tra il corpetto per asse su coni/sfere (mozzo a cassetta originale) e la battuta piú lunga del corpetto per asse su cuscinetti a cartuccia (mozzo cassetta media/bassa gamma)

 Corpetto originale 9v:

Corpo in alluminio che permette un leggero risparmi di peso, ma il portacricchetti é ancora in acciaio, quindi il peso é ancora alto… tuttavia é un corpetto molto affidabile e rigenerabile con due cuscinetti 6901. I cricchetti sono tre e comandati da singole molle a spirale, come nei corpetti 8v, piuttosto longeve quindi.

Nelle foto di seguito le due versioni a 4 ed 8 punti di ingaggio, (come abbiamo visto questo non influenza il montaggio dei pignoni), la riduzione di peso é trascurabile…

Di seguito, ancora la differenza tra il corpetto per asse su coni/sfere (profondità di ingaggio 12mm, per via del riporto sull’asse, visibile in foto)

Ed il corpetto per asse su cuscinetti a cartuccia (profondità di ingaggio di 21mm, si usa uno spaziatore tra corpetto e mozzo)

Questo particolare é importante, in quanto sia l’asse per mozzo su coni/sfere, che quello per cuscinetti a cartuccia, hanno un diametro di 12mm: il primo é ovviamente 10mm alle estremità ed ha un riporto ø12mm dove ingaggia il corpetto; il secondo ha diametro costante 12mm e solo le estremità che ingaggiano sul telaio hanno dei “cappucci” avvitati ø10mm.
Si capisce quindi che entrambi i corpetti possono montare sullo stesso diametro di asse, ma la profondità di ingaggio sull’asse é diversa, quindi é possibile intercambiare i corpetti tra i due tipi di mozzo, fermo restando l’uso di uno spaziatore adeguato.

Acora una differenza importante: Dalla introduzione delle 9v (1998) fino al 2002, il diametro della ghiera é stato di 26mm, per via di un corpetto di spessore piú elevato. Successivamente al 2002, tutti i corpetti 9 e 10v sono passati al diametro 27mm, ancora in uso in tutti i mozzi e ruote per cassette Campagnolo.
La foto mostra chiaramente la differenza:

 Corpetto 9/10/11v per mozzo “oversize”:

Con l’introduzione dei mozzi “oveersize” nel 2000, Campagnolo fece un consistente passo avanti.
Non solo i mozzi erano piú belli e molto piú scorrevoli, ma anche piú rigidi per via dell’asse da 17mm; e nello stesso tempo molto piú leggeri: solo sui corpetti si risparmiarono circa 40gr inizialmente (da 120gr ad 85gr.), e le ultime generazioni di corpetti Campagnolo pesano 66gr…!

Notare come il foro centrale sia molto piú largo dei precedenti tipi di corpetto:

É interessante notare che dal 2000 al 2005 i corpetti di alta gamma esistevano di due tipi: Tipo Chorus/Daytona-Centaur con portacricchetti in acciaio (marron quasi nero); e Tipo Record con portacricchetti in titanio (grigio scuro) il quale aveva pure un foro di ingrassaggio:

Entrambi usavano ghiera standard ø27mm. notare il foro di ingaggio, “tondo”, che ci indica come l’asse ha la forma di ingaggio pure tonda, quindi incompatibile con i nuovi corpetti, vedi il paragrafo sotto ed il precedente articolo.

Corpetti post-2006, mozzo “oversize” e non…

Dal 2006 i mozzi “oversize” cambiarono leggermente la forma dell’asse sul punto di ingaggio con il corpetto: da “tondo” a “triangolare”, la differenza si vede bene nella foto sotto, tra i corpetti sulla destra (post-2006 e Fulcrum compatibili) e quelli sulla sinistra (pre-2006); ed i relativi assi:

É evidente che l’asse nuovo, “triangolare” entra perfettamente sia nei corpetti post-2006 (in alto, sono quelli sulla destra), perché fatto “ad hoc”

ed anche nei corpetti pre-2006:

Ma gli assi pre-2006 “tondi” non entrano nei corpetti post-2006 per via dell’ingaggio “triangolare”:

Si rende necessario quindi cambiare l’asse (sempre retro-compatibile in questi mozzi Campagnolo)

Un discorso a parte meritano i corpetti per cassette Shimano/Sram

Nessuna colpa a Campagnolo, ma l’errore fu di Shimano quando introdusse nel 2006 le cassette “HG10″ con ingaggio piú profondo di quelle HG 9/10 “tradizionali”.
Per adeguarsi, Campagnolo fece il corpetto dedicato alle cassette HG10, dotato appunto di ingaggio profondo.

Questo corpetto é compatibile Shimano HG10. Quindi non compatibile con cassette Sram.

Cosa significa quindi “HG10″ ed “HG9/10″?
Nel 2006, per ovviare al problema dei corpetti “mangiati” dai pignoni, per via dell’ingaggio poco profondo, Shimano pensó che potesse evitare di realizzare i corpetti in costosissimo titanio, e farli in alluminio (molto piú economico da stoccare e da realizzare) con un ingaggio piú profondo.
Per fare ció si dovette aumentare la profondità degli intagli sui pignoni (visto che sul corpetto non si puó scendere oltre un certo limite), ed avere la profondità di ingaggio in due stadi: una piú larga per i pignoni grandi, ed una con diametro piú stretto per i pignoni piú piccoli.
Nella foto in basso si vede bene la differenza di diametro esterno:

Ed il calibro mostra la differenza molto chiaramente.
Da cosí

A cosí:

In teoria funzionava;  ma in pratica ha creato un gran casino: anzitutto non era mai chiaro “cosa-montasse-su-cosa”, poi vi era il grosso problema di retrocompatibilità tra vecchie cassette (o cassette Sram, in vertiginosa ascesa nel mercato…) ed i nuovi corpetti. In pratica, mozzi come i 7800 o le ruote di tale serie con quel corpetto, non sono compatibili con cassette Shimano 8 o 9v, né con alcuna cassetta Sram: solo ed esclusivamente cassette Shimano, e solo 10v; null’altro.
Nella foto in basso si vede come un pignone 8v non passi oltre il “primo stadio” (quello a diametro piú piccolo, difatti uguale alla calettatura HG “tradizionale”):

E questo é vero anche per pignoni Sram di qualsiasi tipo!
Mentre un pignone HG10 monta tranquillamente, si noti l’ingaggio piú profondo sui pignoni (per copiare il diametro piú largo del corpetto)

Uno si ferma, e l’altro va.
Evviva l’Italia. Anzi, il Giappone…. :

Tale corpetto aveva codice WH-KX10 ed é rimasto in catalogo dal 2006 al 2009, attualmente non piú prodotto.
“stranamente”, anche Shimano non produce piú i mozzi 7800 che hanno appunto il corpetto di quel tipo…
Per i corpetti HG10 Campagnolo/Fulcrum non é possibile usare la ghiera ø30.5mm fornita con la cassetta Shimano: occorre usare la ghiera apposita ø27mm (CS-701 o CS-801) oppure quelle Campagnolo dtandard con diametro 27mm.

Si torna a “quando si stava peggio”…

Realizzandone la scarsa utilità, Campagnolo (e Fulcrum)  eliminó il corpetto HG10, ritornando al “classico” WH-KX1 (o KX2) già introdotto nel 2001, e compatibile sia con gli assi pre-2006 (“tondo”) che post-2006 (“triangolare”).
Questo semplifica parecchio le cose: Sram o Shimano, 7/8/9/10v, asse 2000-2006 o post-2006, nessun problema il corpetto é lo stesso!

Nettamente piú pesante, ma molto longevo essendo realizzato in acciaio.
Si noti anche l’estesa lavorazione per eliminare il piú possibile materiale dai punti in cui la calettatura non lavora “in presa” con i pignoni, al fine di ridurre il peso…
La prima foto mostra un pignone 8v, con calettatura “tradizionale” HG. Giova ripetere che anche per Sram (tutte le cassette 8/9/10v) i punti di ingaggio sono identici a questo:

La foto seguente un pignone HG10:

(nella foto seguente si nota bene la forma “triangolare” dell’ingaggio del corpetto, ma é abbastanza da permettere l’uso anche con gli assi ad ingaggio “tondo”)

(quasi) lo stesso dicorso per i corpetti HG, per cassette Shimano/Sram, usati dai mozzi di media/bassa gamma…

Ma con la differenza che il corpetto HG10 -per fortuna- non é mai stato prodotto per questi mozzi (Centaur post-2007, Veloce/Mirage/Xenon e Scirocco/Vento/Khamsin post-2006; piú Fulcrum R5 ed R7); avendo sempre e solo usato il polivalente corpetto HG9/10:

Che infatti monta ogni tipo di pignone Shimano o Sram. Nelle foto a seguire, pignone 8v HG, e piú sotto pignone HG10:

Per completezza, il corpetto HG9/10 ha sempre usato la ghiera originale Shimano ø30.5mm; sia nel tipo post-2006 (in alto) con codice WH-KX9, che nel tipo 2002-2006 (in basso) con codice WH-KX3. Per approfondire le differenze tra questi due corpetti, si rimanda al precedente articolo.

Come avrete notato, l’argomento é molto lungo per via delle differenze tra mozzi, assi, tiupi di cassette, anni di produzione, etc.
Per una visione piú completa, vi consiglio di raffrontare le immagini di questo articolo e del precedente, con il file .Zip.

A presto!

Tra le novità salienti della casa di Vicenza, il gruppo Athena EPS ed i gruppi da crono/triathlon EPS: SR ed Athena, con le guarniture Bullet che si accoppieranno alle ruote già esistenti dedicate “all’alta velocità”.

Il Video “The Best Teams Trust Campagnolo” offre uno sguardo all’interno del mondo estremamente veloce e impegnativo in cui competono gli atleti Campagnolo. Fin dalla fondazione dell’azienda, 80 anni fa, i prodotti Campagnolo sono sempre stati i componenti preferiti dalle più grandi icone del ciclismo. Nel corso della storia, campioni come Coppi, Gimondi e Merckx si sono affidati alla qualità e alla precisione di Campagnolo, che li ha accompagnati nelle loro indimenticabili vittorie.
Quest’anno numerose squadre hanno proseguito il loro rapporto con il marchio italiano e molte squadre nuove sono entrate a far parte della famiglia Campagnolo, alla ricerca della vittoria. Con 5 squadre nell’ UCI Pro Tour, 19 Pro-Continental, 7 Continental, 29 U-23 e molte altre, è ormai assolutamente chiaro che una gran parte del mondo del ciclismo ha scelto di rivolgersi a Campagnolo per ottenere i vantaggi tecnici, l’affidabilità e le prestazioni necessari per vincere ad ogni livello.

The Best Teams Trust Campagnolo from Campagnolo Srl on Vimeo.

La novità Campagnolo di quest anno è sicuramente la batteria interna. Novità invisibile però. Per disattivarla, invece del “pin” utilizzato nella vecchia batteria esterna va messo un “braccialetto” magnetico attorno al tubo che la ospita (che, ricordo, può essere l’obliquo, l’orizzontale ed il piantone). Per meglio individuare il punto esatto Campagnolo fornisce un adesivo da applicare all’esterno del tubo. Qualcuno ha chiesto dell’attrezzo per smontare la batteria: non lo avevano da mostrare, ma sarà disponibile per l’acquisto. In pratica si tratta di una specie di raggio con una filettatura ad angolo alla fine. In Campagnolo comunque preferirebbero che l’operazione sia fatta da un rivenditore o da un utente con un po’ di praticità al “bricolage” da bici.

Guarnitura da crono e bar-ends

Altra novità le guarniture Over-Torque. Sono sostanzialmente differenti rispetto quelle attuali, senza giunto Hirth, ma con perno lungo tutto la scatola movimento e chiuso con un attrezzo specifico sulla pedivella destra. Si indirizzano a chi ha un telaio con movimento oversize. Sono ordinabili come opzione rispetto del gruppo o aftermarket. In due versioni: Comp One o Ultra. La Ultra è l’equivalente SuperRecord. Costano un 100eu più delle attuali.

Nuove anche Khamsin e Vento Asymmetric. Praticamente le sorelle delle Fulcrum 5 e 7 presentate poco tempo fa.

Campagnolo ha presentato il nuovo gruppo SuperRecord RS, un gruppo pensato espressamente per i professionisti che preferiscono ancora i gruppi meccanici, come Pierre Rolland della Europcar.

Il gruppo implementa solo alcuni particolari nuovi, lasciando inalterata la “base” SR. In particolare sono nuovi i profili interni dei denti delle corone ed alcuni dettagli del deragliatore anteriore. il tutto per una cambiata migliore in condizioni “estreme” secondo Campagnolo.

Da notare che la guarnitura non è la nuova Over-Torque, ma la Ultra-Torque.

Segno distintivo del gruppo una bandierina tricolore nella grafica.

Prezzo non comunicato.

[Comunicato Stampa]

SAN FRANCISCO, California (12 agosto 2014) – Strava, la rete online che connette la comunità globale di atleti, ha reso disponibile la propria piattaforma anche in italiano, fornendo agli atleti locali la migliore esperienza possibile.

Fondata nel 2009, milioni di utenti hanno già aderito a Strava per la competizione e lo spirito di squadra che si creano grazie al monitoraggio e alla condivisione delle proprie attività. Le applicazioni mobili e il sito Web di Strava sono un aiuto per i membri affinché possano scoprire e pianificare nuovi allenamenti, registrare e condividere le attività e analizzare e confrontare le prestazioni.

Per festeggiare la nuova avventura di Strava in Italia, la società sta avviando una collaborazione con Campagnolo per lanciare in Italia la Sfida Grande Giro per i ciclisti e per gli atleti di tutto il mondo che vogliono assaggiare un po’ di Italia durante i loro allenamenti.

“Gli italiani hanno già dimostrato di essere una nazione di atleti assolutamente attiva e appassionata”, ha affermato Gareth Nettleton, Direttore Marketing Internazionale per Strava. “Ci sentivamo in dovere di offrire l’intera piattaforma in italiano, una piattaforma che oggi offre un’esperienza Strava completa, inclusi il generatore di percorsi, la funzionalità club e il registro allenamento.”

La sfida Gran Giro Campagnolo su Strava spingerà i ciclisti a percorrere 1000 km in un periodo di 30 giorni. La Sfida si adatta perfettamente al lancio di Strava in italiano, infatti Campagnolo da più di 80 anni produce in Italia componenti meravigliosamente funzionali alla vittoria nelle più rinomate corse di tutto il mondo.

Per festeggiare le recenti vittorie al Tour e al Giro, Campagnolo vuole spingere i ciclisti a superare i propri limiti percorrendo almeno un terzo dei chilometri percorsi da Vincenzo Nibali o Nairo Quintana per vincere un Grande Giro.

“Per più di 80 anni, Campagnolo è stato il faro dell’innovazione con la costruzione dei migliori componenti del mondo per le biciclette”, ha aggiunto Joshua Riddle, Global Press Manager di Campagnolo. “Ci siamo sempre spinti affinché la nostra innovazione permettesse ai nostri utenti e agli atleti di migliorarsi, e tutto questo lo ritroviamo nel modo di lavorare di Strava a livello digitale in tutto il mondo. Ci facciamo portavoce degli atleti italiani per dare a Strava il benvenuto nel nostro paese.”

Per ulteriori informazioni, visitare il sito www.strava.com. Per prendere parte alla Sfida Grande Giro Campagnolo, visitare il sito http://app.strava.com/challenges/campagnolo-grande-giro

Le nuove Shamal Mille con finitura nera della pista frenante.

La nuova guarnitura. Presente su un sacco di bici esposte.

Campagnolo, IL marchio storico di ciclismo italiano, ha annunciato il taglio di 68 dipendenti e la delocalizzazione in Romania di parte della produzione nel quadro di una ristrutturazione dell’azienda. Ristrutturazione necessaria secondo il management di Vicenza per rimanere competitivi rispetto la concorrenza.

Campagnolo possiede già due stabilimenti di proprietà in Romania, realizzati e gestiti dalla ditta vicentina: Mechrom 1 (a Pitesti)  e Mechrom 2 (a Slatina), dove vengono ora assemblati i componenti delle trasmissioni. Secondo i sindacati Fim Cisl – Fiom Cgil questi tagli e questa delocalizzazione daranno un  “evidente danno occupazionale e svilimento della sede storica della Campagnolo, anche perché non prevede gli investimenti, da tempo richiesti e discussi, per rendere lo stabilimento vicentino efficiente e competitivo all’altezza delle nuove sfide del mercato globale. Decidere, come è stato fatto, di non investire e di tagliare l’occupazione trasferendo all’estero le produzioni, significa scegliere una scorciatoia che non porta da nessuna parte. Per altro stiamo parlando di un’azienda con bilanci in positivo e di un prestigiosissimo marchio del “made in Italy” che fa della sua qualità il suo segno distintivo nel mercato sia dello sport agonistico che amatoriale. Non vorremmo che diventasse nel più o meno breve tempo, sostanzialmente “made in Romania”, come riportato dal quotidiano il Gazzettino.

I lavoratori pertanto minacciano scioperi e chiedono nuove trattative, mentre la procedura di mobilità è già partita.

La delocalizzazione permetterebbe a Campagnolo di poter contare su una manodopera meno cara (3 volte e mezzo) e quindi competitiva rispetto i concorrenti asiatici, ed al contempo mantenere la produzione all’interno della comunità europea, con vantaggi sulla protezione delle proprietà intellettuali (brevetti) rispetto il FarEast.

Nonostante i bilanci positivi il monopolio Campagnolo in ambito ciclistico, in particolare professionistico, è finito da tempo, basti pensare che dei 17 Team WorldTour solo 3 utilizzano Campagnolo (13 utilizzano Shimano). A questo si aggiunge la concorrenza di nuovi brand come SRAM, ed altri che si affacceranno nel corso del prossimo anno; la quasi scomparsa del marchio vicentino nella fascia entry-level ed OEM, ed un gruppo elettronico, l’EPS, che stenta a decollare, in particolare rispetto la concorrenza ormai dominante in questo settore. Senza contare l’assenza totale in ambito MTB e il forte ritardo nell’emergente settore freni a disco strada.

Un simpatico video che ripercorre le tappe fondamentali dell’evoluzione dei gruppi Campagnolo

Le novità della casa vicentina quest’anno riguardano la nuova batteria e la nuova interfaccia V3.

La batteria é tonda e compatibile con tutti i telai, anche con reggisella aerodinamici.

L’interfaccia V3 é ANT+ e Bluetooth compatibile, per dialogare anche con gli smartphone,e con un design che consente di montarlo di lato all’attacco manubrio in modo da poter sempre visualizzare i led.

Nuova anche la porta di ricarica per un più facile accesso

Nuova anche la App MyCampy, per iOS e Android, scaricabile gratuitamente, con cui si può tracciare le proprie uscite, tenere traccia delle statistiche riguardanti il proprio cambio EPS, che può anche essere settato, aggiornato nel firmware o per la diagnostica grazie alla funzione MyEPS.

Infine Campagnolo ha presentato nuovi freni DirectMount:

Ke-R4

La nuova KE-T8 di cui già si era parlato l’anno scorso e sviluppata in collaborazione co François Kerautret

La KE-T8 é basata sul principio dello zero rake, caro a Kerautret, per rendere piu’ stabile e quindi meno faticosa la bici sul dritto.

KE-R1

KE-R8

Novità per quanto riguarda le ruote in casa Ritchey.

Carbon clincher da 30mm con cerchio da 21mm

Mozzi molto ben pensati, che sotto dei tappini in gomma nascondono dei raggi normali (DtSwiss), dando pero’ un look straight-pull

Facilmente smontabile (basta tirare il copro cassetta) e manutenibile il mozzo posteriore. Idem per l’intercambiabilità Shimano-Campy

Disponibili anche con mozzo disco

Nuova la piega WCS con curvatura classica 

Rinnovato il manubrio integrato in carbonio

Con passaggi cavi interni

Con anche gli attacchi standard per i supporti

La sella Streem é ora disponibile in 2 misure di larghezza: 132mm e 145mm

Molto interessanti le ruote Zeta II da 1390gr, forse a breve in test

Nuove anche le ruote Zeta per completare il gruppo Classic  

Ed infine un telaio da viaggio, Ascent in acciaio

Il nuovo gruppo Rotor Uno idraulico. Si poteva provare “staticamente” ed il feeling non é stato eccezionale, un po’ poco “secco”. Il funzionamento é identico a SRAM, ma i singoli “tap” non sono precisissimi. E’ una prova che vale quel che vale visto che non era nemmeno montato su una bici…giusto per avere una sensazione. I comandi sono molto ergonomici.

Nuovo l’Inpower 3D+

E le corone QXL per Shimano 4 fori

E119 triathlon

Krypton

Nitrogen Pro

Gallium Pro della Bora-Argon18

Zipp 30 con cerchio da 21,5mm di larghezza. Cerchio in alluminio, 1665gr la coppia, 785eu

Le 30 Course sono disponibili clincher e tubolare, disco e no. Tutte tubeless ready

Clincher disc: 1650gr; Clincher rim: 1570gr; Tubolare disco: 1615gr; Tubolare rim: 1490gr.

Tutte a 1045eu.

Nuovo casco aero per Briko: Crono specifico da crono/triathlon. Chiusura magnetica del laccetto di ritenuta; con o senza visiera (staccabile). Taglia unica.

Casco semi-aero: GASS 

Nuove la linea Esplosiva

La Magma Camu

Sembrava dovesse essere la fiera del Gravel, invece le bici dedicate non erano poi cosi’ numerose, e non sembra nemmeno chiaro a tanti produttori la differenza Gravel/CX…ecco una carrellata ad ogni modo

Parlee

Giant Anyroad

Open, il nuovo marchio di Gerard Vroomen. Davvero ben fatta.    

La Slate di Cannondale

Scott

Salsa (il filone Trans-Am-Adventure sembra tirare, ma probabilmente piu’ negli USA)

Norco

Haibike

Una panoramica di prodotti vari, interessanti o solo curiosi

I nuovi Hutchinson Fusion 5, declinati in 3 versioni, con la top, la Galaktik che va a sostituire gli Atom.

Pashley

Abbigliamento PedalEd

La nuova Brooks Cambium rivettata

La linea nastri manubrio Brooks: Pelle, gomma e cotone

Haibike elettriche da corsa. 350W di potenza del motore. La top con le Zipp viene 8800eu.

Silverback

Le ruote dell’italiana Alchemy

Niente novità Lightweight

A parte una bici scacciacrisi con inserti in oro

Supernova

Un classico rivisitato in carbonio

Un mozzo in carbonio della Enve. Il primo con anche le flange in carbonio. La tecnica utilizzata é la stessa dei loro cerchi, quindi vengono stampati già forati

Quali considerazioni dopo la più calda (climaticamente) Eurobike degli ultimi anni?

Ogni edizione é sempre contraddistinta dal lancio di novità che pare debbano rappresentare un trend futuro. Questa pareva dovesse essere l’edizione del Gravel. Questa trovata d’oltreoceano che dovrebbe essere l’anello di congiunzione tra la Mtb e la Bdc. Bici simil-CX, ma con geometrie più rilassate e passaggi copertoni abbondanti per ospitare gomme simil-Mtb se non proprio.

Bici che invocano “libertà!” (o Freedom! –urlato alla Braveheart-) di lasciare i sentieri battuti per avventurarsi dove si vuole, magari seguendo i trail infiniti del Continental Divide. In Europa pero’ é un po’ meno bucolico il tutto, e lasciare una ordinata ciclabile tedesca o infilarsi in qualche strada sterrata laterale in Italia può voler dire beccarsi una multa o farsi impallinare da qualcuno…scherzi a parte le bici Gravel in fiera erano pochette, principalmente di marchi americani e gli altri marchi europei pare abbiano tolto semplicemente dalle retrovie le bici da Cx per metterle in vetrina.

Va da se che anche i gruppi monocorona non facessero la parte del leone, figurarsi sulle Bdc. Tanto che si orecchiava di utilizzi alla prossima Paris-Roubaix per rilanciarne l’immagine. Vedremo.

Tutte le case presentano bici con freni a disco. La cosa non é nemmeno forzata come l’anno scorso o particolarmente messa in evidenza. E’ più una cosa data ormai per scontata, o quantomeno inevitabile. D’altronde la categoria di bici più venduta al mondo é quella endurance, che si sposa bene coi dischi, ed il cui target di clienti presumibilmente é poco interessato a cosa fanno i Pro.

Proprio dal mondo racing infatti si percepisce una certa freddezza, dimostrata anche dal fatto che Campagnolo sembra fare tutto tranne che affannarsi a sfornare dei freni a disco strada, il cui lancio pare comunque imminente.

Freddezza che continuano a dimostrare anche i produttori di componenti. Già tutti attrezzati, ma probabilmente ancora alla finestra in attesa di vedere quali standard (battute mozzi, diametri dischi, etc.) avranno più fortuna.

Fortuna che sembra sorridere agli audaci, che in questo caso si chiamano SRAM. Il Red eTap é probabilmente il reginetto della fiera (anche se totalmente assente sui montaggi), e se si dimostrerà alla prova dei consumatori un prodotto funzionale e durevole sarà sicuramente un bel asso calato da SRAM. Anche in prospettiva dei futuri Force eTap & c. Di colpo tutti i vecchi gruppi, anche elettronici, con fili, (che oltretutto oggi si fanno passare internamente ai telai), sembreranno vecchi. E già vecchi in questo senso sembrano gruppi neonati come il Rotor e l’eterna promessa FSA.

Ebbene si, invidiamo i giornalisti spagnoli

Per il resto si sono più che altro visti raffinamenti di prodotti già conosciuti, ed una tendenza a sviluppare anche gli accessori e l’abbigliamento in modo sempre più tecnico ed evoluto. In questo senso il “ciclismo come nuovo golf” é una tendenza che si vede più nel mondo degli accessori e gadget che non sulle bici nude e crude, che oltretutto, a dispetto della percezione di parte del pubblico, non diventano poi sempre più care (in particolare per chi ha la memoria dei prezzi in milioni di lire o unità-stipendi delle bici top di gamma di anche 20 o più anni fa).

Altra sensazione é che non si ricerchi nemmeno più un trend da promuovere, in particolare in un momento in cui gran parte dei prodotti hanno raggiunto un ottimo livello prestazionale e di affidabilità, ma si spinga verso una frammentazione del mercato in tante nicchie con cui accontentare tutti. Buon esempio la spinta di quest’anno del settore delle 27,5+ in ambito Mtb. Spinta relativa, dato che i produttori ben sanno che si tratta di nicchia di un già preciso segmento (Trail/Enduro).

Non resta che attendere, rinfrescarsi le idee con questa fine di estate caliente, e vedere che consigli porterà l’autunno e l’ipnotico rumore dei rulli.

Schwimmzeit